QBusiness.plReNews.plKontakt Spotkania biznesowe Polityka cookies Polityka prywatności Newsletter Reklama O nas
QBusiness.pl
konferencja
Szukaj 

Opóźnienia w dostawach z Azji uderzają w firmy i konsumentów. Importerzy szukają nowych możliwości transportu


Globalne łańcuchy dostaw nadal są zakłócane przez lokalne ogniska COVID-19, a sytuację dodatkowo pogorszył wybuch wojny w Ukrainie. W efekcie średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosi około tygodnia, a problemy dotkliwie odczuwają zwłaszcza małe i średnie firmy oraz przedsiębiorstwa pracujące w modelu just in time, które utrzymują minimalny poziom zapasów magazynowych. – Dzisiaj nikt nie jest w stanie zagwarantować im płynności dostaw – mówi Piotr Kozłowski z DB Schenker. Sytuacja transportowa uderza też w konsumentów, bo wysokie stawki frachtu wpłynęły na podwyżki cen i wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Na dodatek ten czas wkrótce może być jeszcze dłuższy.


W trakcie pandemii COVID-19 przeciążenie i zamykanie portów, niedobory siły roboczej i brak nowych kontenerów transportowych spowodowały skokowy wzrost stawek frachtu i zatory w żegludze oceanicznej. Aby je ominąć, spedytorzy częściej korzystali z transportu kolejowego, lotniczego lub drogowego z Azji do Europy. Wojna w Ukrainie ponownie jednak przechyla tę szalę w stronę morskiej. Zarówno Ukraina, jak i Rosja są bowiem kluczową częścią Euroazjatyckiego Mostu Lądowego. W tej chwili rosyjska przestrzeń powietrzna jest jednak zamknięta dla 36 krajów i odwrotnie, a sankcje, niepewność i obawy o bezpieczeństwo powodują, że niektórzy spedytorzy zalecają obecnie, aby unikać przesyłek lądowych między Azją a Europą.


– Transport lotniczy dalej ma duże ograniczenia dotyczące mocy przewozowych w związku z COVID-em, a wojna w Ukrainie spowodowała zdecydowany spadek liczby przewozów kolejowych na trasie z Azji do Europy, co skierowało większy potok ładunków na transport oceaniczny – mówi agencji Newseria Biznes Piotr Kozłowski, Vice President Ocean Freight Norteast Europe w DB Schenker. – Klienci nie mają większego wyboru. Frachty oceaniczne – mimo że ceny są bardzo wysokie – są jedyną alternatywą dla transportów z Azji czy Stanów Zjednoczonych.


Jak wynika z raportu UNCTAD (Konferencja Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju), w 2021 roku koleją z Chin do Europy przetransportowano w sumie 1,5 mln kontenerów z ładunkiem. Takie wolumeny przekierowane na transport oceaniczny oznaczałyby wzrost od 5 do 8 proc. na i tak zatłoczonych już szlakach handlowych. Wprawdzie popyt na przewozy jest mniejszy niż w 2021 roku, ale i tak znacznie przewyższa podaż. Według Sea Intelligence w kwietniu br. średnie opóźnienie statków na całym świecie wciąż wynosiło 6,4 dnia. To – w połączeniu z wciąż wysokimi stawkami frachtu – oznacza problem zwłaszcza dla przedsiębiorstw pracujących w modelu just in time.


– Zaburzenia w transporcie oceanicznym są najbardziej odczuwane dla firm, które pracowały praktycznie z dnia na dzień i utrzymywały stocki magazynowe tylko na kilka dni, a nowe dostawy były praktycznie od razu kierowane na linie produkcyjne. Te firmy mają duże problemy i muszą całkowicie przebudować swoją koncepcję, ponieważ nikt nie jest im dzisiaj w stanie zagwarantować płynności dostaw – mówi ekspert DB Schenker.


Opóźnienia w transporcie oceanicznym odczuwają również konsumenci, ponieważ wydłużył się czas dostaw gotowych produktów do sklepów. Z kolei wysokie stawki frachtu przekładają się na wzrost cen. Według UNCTAD już w 2021 roku wzrost stawek frachtu spowodowany pandemią podniósł światowe ceny konsumenckie o 1,5 proc. Wprawdzie dziś ceny frachtu są o 25 proc. niższe niż na koniec 2021 roku, ale organizacja szacuje, że wybuch w Ukrainie długofalowo może spowodować ich dalszy wzrost, co nie pozostałoby bez wpływu na gospodarki i gospodarstwa domowe.


– Jedynym sposobem na poradzenie sobie z dzisiejszymi zakłóceniami łańcuchów dostaw w transporcie oceanicznym jest po prostu wcześniejsze zamawianie i budowanie stocków magazynowych bliżej zakładów produkcyjnych, które korzystają z tych komponentów. Innej drogi nie ma – mówi Piotr Kozłowski. – W przypadku importerów, w których uderza inflacja i kursy walut, rozwiązaniem może być też tzw. drobnica kontenerowa. To oznacza, że nie trzeba sprowadzać towaru dużymi partiami raz na miesiąc czy dwa miesiące i zamrażać dużego kapitału w takim transporcie. Zamiast tego można sprowadzać towary w ilościach paletowych czy kartonowych regularnie, co tydzień, w ten sposób zapewniając sobie ciągłość dostaw i jednocześnie angażując jak najmniejszy zasób gotówki.


Dyrektor biznesu oceanicznego w DB Schenker wskazuje też, że łańcuchy dostaw nadal zakłócają lokalne ogniska COVID-19. Przykładowo Szanghaj i jego ogromny port oceaniczny otworzył się 1 czerwca po dwóch miesiącach twardego lockdownu. Ten przestój spowodował kolejne opóźnienia w dostawach i miał wpływ na cały światowy handel.


– Dziś nie ma sposobu na to, aby przewidzieć, jakie jeszcze zaburzenia mogą wywołać COVID-19, kongestie związane z wojną w Ukrainie czy inne zdarzenia losowe – mówi ekspert.


Obok wszystkich tych wyzwań, z którymi mierzy się obecnie branża, na horyzoncie rysuje się już kolejne. Zgodnie z unijną polityką klimatyczną w 2024 roku zaczną bowiem obowiązywać nowe wymogi środowiskowe i ograniczenia dotyczące emisji CO2 w transporcie oceanicznym.


– Te ograniczenia będą na tyle znaczące, że transport oceaniczny będzie musiał w większym stopniu korzystać z mniej zasiarczonego paliwa. Jednak to nie wystarczy, więc konieczne będzie też spowolnienie statków. Jednostki, które dzisiaj płyną w tranzycie z Azji do Europy około czterech tygodni, będą musiały płynąć wolniej i o około tydzień dłużej. Nie ma do tej pory żadnej technologii – ani takich paliw, ani takich silników – które pozwalałyby sprostać tym nowym wymogom środowiskowym przy zachowaniu obecnej prędkości transportu – mówi Piotr Kozłowski.


Źródło: DB Schenker

29.06.2022


Tagi: fracht oceaniczny, transport drogą morską, transport z Azji do Europy, ciągłość dostaw, blokowanie portów, opóźnienia w dostawach


BIK PARK WROCŁAW I

foto

BIK rozpoczęło II etap budowy parku logistycznego BIK Park Wrocław. Inwestycja...

WROCŁAW - BIURA ELASTYCZNE

foto

Biura all inclusive CitySpace, które możesz wynająć od ręki...

GDAŃSK - APARTAMENTY

BIURA DO WYNAJĘCIA W CENTRUM WROCŁAWIA

giełda

West Forum przy ul. Strzegomskiej to kompleks dwóch budynków o łącznej powierzchni biurowej...

NIERUCHOMOŚCI KOMERCYJNE - AGENCJA DORADCZA

giełda

Corees Polska o agencja specjalizująca się w obsłudze rynku nieruchomości komercyjnych. W spektrum...

WROCŁAWSKIE PARKI BIZNESU

foto

Wrocławski Park Biznesu przy ul. Bierutowskiej uzyskał unikalny kompleks technologiczny...

MAGAZYNY, BIURA, GRUNTY - FIRMA DORADCZA

foto

Zakończyło się głosowanie internautów czternastej edycji Plebiscytu Polska Architektura XXL. Publiczność wybrała...

KINNARPS - MEBLE

WROCŁAWSKIE CENTRUM LOGISTYCZNE

Wrocławskie Centrum Logistyczne oferuje do wynajęcia powierzchnie magazynowe...


Wrocławskie Centrum Logistyczne wynajmie powierzchnię w biurowcu...